第541章 我国航空发动机现状...

，也至少能做到“知其然”。

    但是，涡扇发动机这个“工业之冠”，应用有各种新理论、新材料、新工艺，要做到“知其然”是非常困难的，可以说是无法简单复制的。

    甚至，在没有操作手册的情况下，要将涡扇发动机正确拆卸开都很困难。

    例如，我们非常熟悉的cfm-56，其使用在波音737、空客a320这些主流商业客机上，是世界上使用范围最广的涡轮风扇发动机之一，但是拆卸cfm-56的难度仍然很大，几平方厘米的叶片上分布着许多小孔，这些空隙的作用是散热的，小孔的位置设置极为讲究，是根据气路走向而定的。

    因此，cfm-56的维护是由专业公司来完成的。

    其他高科技设备能够山寨，但航天发动机却不一定，就像cfm-56，即便是能制造出各种类型的发动机构件，但是在装配上仍然需要技术、工艺支撑。

    同一生产线上制造出来的不同批次发动机都存在差别，推比相差甚至可以达到0。2，随着推比达15以上的发动机开始研制，各种新材料被大量应用，发动机结构也越来越复杂，对加工工艺要求也更高。

    你仿制别人的新型发动机，所花的时间可能比自己从零开始研发还要多，而且仿制品的性能还很可能不急原型机。

    作为山寨起家的我国，自然也曾山寨过发动机，可是，教训却是非常惨痛的，例如“太行”涡扇发动机，其核心就源于cfm-56，太行发动机在05年设计定型，但8年过去了，仍然问题不断，只用在双发的歼11战斗机上。

    从科研体制来看，我国以前航空发动机的研发是跟随型号的，既要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机，飞机如果下马了，发动机也就随之下马，假如这次利用500台治疗舱交换500台f119发动机，我国会完完整整的将这500台发动机用来生产战斗机，却不会将其拆开研究。

    值得一提的是，像美英等发达国家，发动机和飞机的研发基本是分开的，发动机核心的研发提前很多，例如美利坚f-22战机所用的f119发动机属于第四代发动机，但美利坚的第五代发动机核心已发展到第六代，用于接替f119的第五代发动机核心也已制造出来。

    研制涡扇发动机是非常困难的，也正因为如此，才没任何捷径可走，必须完全自主研发，而且要不惜巨资提前进行预研reads;。

    这几年来，我国工业也有所顿悟，开始投入重金独立研发，但之前差距太大，要追赶世界先进水平可能还要数十年的艰苦努力。

    其实，这些年很多人一直在纠结，我国明明已经把卫星送上了天，运载火箭的能力在国际上也数得上号，可为什么高性能的航空发动机却始终研发不出来？

    这还是因为我**事工业整体水平落后，在相当长的一段时间内以仿制和授权生产，高性能的航空发动机经验非常少，在设计理论方面就落后于发达国家。

    曾有军事专家说，我国的高性能航空动力装置研发有“三难”：设计难、加工组装难、材料难，另有专家指出，我国的航空发动机还有一个核心问题，那就是没有航空发动机研发的科学规律发展，发动机总是追着型号跑。

    其实，这个问题网更远点来说，最大的难就在一个字——钱！

    幸运的是，钱对当今的我国并不是多大的难题，酝酿已久的航空发动机重大科技项目正在国务院审批，有望近期立项。

    但白昊却颇为不以为然，当可控核聚变技术彻底被解决以后，国家还会致力于研发常规的燃油航空发动机吗？

    这个问题的答案是显而易见的！

    既然我国在常规的燃油航空发动机这方面已经落后与人，想要追赶就需要数十年，那我们为何不能果断放弃常规的燃油航空发动机呢？

    核聚变发动机，可是一个更好的选择啊！

    白昊凝眉沉思，刘书记很可能已经产生了这种想法，所以，在俄罗斯提出用500台f119交换治疗舱的时候，刘书记爽快的答应了，但是他应该也知道，在可控核聚变发动机被真正研发出来之前，国家必须保证足够量的航空发动机。

    一句话：国家可以放弃研发常规的燃油航空发动机，但在可控核聚变发动机研制出来之前，国家必须保证足够的航空发动机！

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